[环球时报记者李迅典环球时报特约记者陈欣]编者的话：作为全球最具增长潜力的航空市场之一，印度航空业却面临系统性危机。印度《经济时报》22日报道称，印度航空业正面临日益加剧的压力——快速扩张与安全、运营及财务压力之间的矛盾愈发突出。2025-2026财年印度航空业已发生多起重大事件，包括印度航空的致命空难、飞机短缺、各航司机队频发技术故障以及靛蓝航空的大规模运营中断龙辉优配，这些事件都暴露出印度航空业的容错空间已变得非常小。不少印度人质疑：该国航空业的发展速度，是否已超过了保障其安全与可靠性的系统能力？
航司面临创纪录亏损
不少外媒将2025-2026财年称为“近年来印度航空业最艰难的一年”。一系列重大事件接连发生，撕开了行业繁荣的表象。
2025年6月12日，一架印度航空飞往伦敦的客机发生空难，机上242人仅一人生还，这场悲剧刺痛了公众神经。不久前，印度航空又因飞行员在执飞前两次未能通过呼气酒精测试而遭到加拿大政府调查，安全监管的漏洞令人震惊。
近日，印度航空又爆出歧视乘客丑闻。印度航空日前宣布对一段在社交媒体上广为流传的视频展开调查，视频中一名乘客声称，当他要求机组人员提供荤菜时，遭受到“像狗一样的对待”。“印度航空的行为令人无法接受”，一名社交媒体用户评论道。这一事件进一步损害了航司的品牌形象与消费者信任。
靛蓝航空上个月大规模取消航班更是暴露了印度航空业运营混乱的常态。据美国CNBC网站23日报道，上月，靛蓝航空在短短几天内取消了超过2500个航班。航班中断的主要原因是更严格的飞行执勤时间限制规定的实施，特别是对夜间执勤和起降更为严格的规范。靛蓝航空依赖高飞机利用率和大量夜间运营，这使其比同行更容易受到冲击。
1月17日，印度民航部门责令靛蓝航空支付2.22亿卢比（100卢比约合7.6元人民币）的罚款，以补偿其运营中断造成的损失。这一金额创下印度民航监管机构迄今开出的最高罚单纪录。靛蓝航空近日公布，去年第四季度利润同比暴跌78%。美国杰富瑞集团发布的一份报告显示，该航空公司今年第一季度业绩“预计仍将疲软”。
《今日印度》报道称，受空难、消费者信心受挫、行业整体动荡等因素影响，印度航空将面临有史以来最严重的年度亏损。该公司在截至2026年3月31日的财年中，亏损可能达到1500亿卢比。巨额亏损标志着印度航空复兴之路遭遇重大挫折。原本印度航空希望在本财年实现盈亏平衡，但这一目标现已无法达成。财务数据显示，过去三个财年，印度航空累计亏损已达3221亿卢比。
CNBC称龙辉优配，印度的航空公司在成本和收入方面都面临压力，因为大多数航空公司近65%的收入来自国内旅行，乘客以印度卢比支付机票，但大部分成本却是以美元计价的。美印贸易协议缺乏进展打击了投资者信心，导致资本外流，并对卢比汇率造成了压力。专家预测卢比兑美元汇率将进一步下跌，这可能会给包括靛蓝航空在内的外汇交易企业带来更多麻烦。
据《经济时报》报道，印度信用评级机构ICRA称，对于印度航空业来说，多重压力同时袭来。“印度航空业高速增长恰逢异常艰难的一年。”CNBC报道称，印度是全球增长最快的航空市场之一。印度政府称，2024年印度国内航司共运送约3.5亿人次旅客。预计到2040年，印度国内及国际航空旅客总量将增至11亿人次。
ICRA公司评级高级副总裁金贾尔·沙阿表示，印度航空业过去经历了快速增长，但在2025-2026财年遭遇了特别严峻的挑战。这些冲击不仅打乱了航班计划，更削弱了公众信心。旅客出行意愿下降，客运增长放缓。沙阿补充说：“这些问题导致本财年国内航空客运量增长放缓，叠加卢比对美元贬值，进一步造成航空公司巨额净亏损，从而削弱其财务状况。”
ICRA在其去年12月报告中已将2026财年印度国内航空业净亏损预估从原先的950亿-1050亿卢比上调至1700亿-1800亿卢比，并将客运增长率预期从4%-6%下调至0-3%。印度《开放》杂志22日提到，ICRA的报告认为，印度航空业正在经历一场动荡，面临运营中断、监管变化和成本压力，因此下调其增长预期。
暴露三大制度性短板
相关专家分析认为，印度航空市场表面的事故与混乱，实则是印度航空业长期积累的结构性矛盾在增长压力下的爆发。清华大学国家战略研究院研究员钱峰在接受《环球时报》记者采访时表示，这暴露了印度监管、基础设施与市场生态三大制度性短板。
监管能力与市场扩张速度严重脱节是核心问题之一。印度民航总局（DGCA）的监管常常流于形式，在安全审计、人员资质管理（如飞行员酒精检测）等关键环节存在明显漏洞，危机应对也显滞后。
航空专家张宝鑫对《环球时报》记者表示，印度在飞行员疲劳管理上长期标准宽松、执行不力。尽管印度民航总局2024年修订了《航班执勤时间限制》并提高了休息时长要求，但该规定因航司游说而两度推迟，甚至在实际执行中为靛蓝航空等提供了豁免期。数据显示，靛蓝航空飞行员月均飞行105小时，远超新规上限，疲劳已成为系统性风险。
印度航空公司还承受着较高的成本压力。奥尔顿航空咨询的研究显示，燃油在印度航司成本中占比高达40%—50%，远高于全球平均的30%，原因在于印度各邦对航空燃料征收高额税费。然而，即便成本上升，航司也难以将负担转嫁给乘客，否则需求将迅速下滑。总部位于新德里的Starair咨询公司负责人瓦尔丹表示，“在印度，国内机票价格存在一个强烈的心理门槛——5000卢比，即使在近乎垄断的市场中，航司也难以提价。”此外，随着全国各地大量航站楼新建或升级，机场起降费也在上涨。
当前，印度航空市场呈现出由靛蓝航空（市场份额占65%）和印度航空（市场份额占27%）主导的双寡头格局。美国战略与国际研究中心“印度与新兴亚洲经济”高级研究员克里希纳表示，过去30年，捷特航空、翠鸟航空、捷行航空和德干航空等众多印度大型航司因严重亏损而关闭。靛蓝航空之所以能存活下来，是因为严格坚持低成本模式，保持精简运营。这种模式最终助其拿下2/3的市场份额。印度航空的路径则截然不同，长期依靠国家注资，私有化后由塔塔集团接手。
关于双寡头垄断的成因，钱峰分析称，航空业资本密集型属性叠加印度税制结构，构筑了高行业壁垒。燃油、飞机租赁等高额成本，再加上政府对航油的重税，让中小航司难以生存。新入局者无法在价格、服务上与两家巨头抗衡，最终导致市场份额高度集中。
此外，供应链方面的限制也给航司运营带来挑战。《经济时报》称，过去两年，发动机故障、备件短缺以及全球供应链延迟等问题，已导致数十架飞机停飞，迫使航司取消或调整数千个航班。维修延误进一步加剧了这一问题。目前，印度大部分重型飞机维修仍需送往海外，不仅增加停场时间，还受制于全球维修订单的积压。
基础设施方面，尽管印度政府大力推动机场建设，但核心枢纽机场的空域资源、停机位、跑道时刻已趋饱和，限制了运力调配和新增容量。同时，行业扩张速度远超飞行员、工程师、空中交通管制员等关键人力资源的培养速度，造成人才缺口，影响了安全与运营质量。
政府试图引入更多竞争者
面对困局，印度政府与监管机构已提出一系列解决方案，但实施难度较大，业内对能否根除痼疾持怀疑态度。
对于两家航司独大的局面，《经济时报》称，印度政府已在推动一项政策杠杆：引入竞争。在靛蓝航空运营混乱发生后，过度依赖少数大型航司的风险引发广泛质疑。去年12月，印度民航部长奈杜在议会发言时称：“我希望看到更多玩家加入。目前印度具备容纳5家大型航司的能力，现在是在印度创办航空公司的最佳时机。”民航部已向AlHindAir、FlyExpress和ShankhAir等新进入者发放无异议证书。
然而，CNBC称，业内专家认为，单纯增加新航司无法解决根本问题——印度航空业面临结构性挑战，如特有的成本高企与收入受限。成本和收入的双重压力才是行业的症结所在。
《经济时报》还称，尽管安全问题占据媒体头条，但连通性仍是公共航空政策的核心。莫迪政府于2016年启动“让普通百姓飞”计划，通过连接欠发达地区机场、在特定航线上提供补贴票价，提升小城市和偏远地区的区域连通性。
瓦尔丹对CNBC表示，印度航司的可持续经营能力令人严重质疑。除靛蓝航空外，其他运营商都难以实现盈利，而高昂的成本正是捷特航空等大型航司相继倒闭的关键原因。CNBC称，鉴于现存航司脆弱的财务状况，印度政府希望让飞行成为普通民众日常出行方式的雄心，可能比政策制定者预期的更难实现。
安永印度航空业务合伙人耶鲁姆雷迪表示，印度政府下一阶段的航空政策核心应从单纯追求运力扩张，转向构建行业整体韧性。她强调，实现可持续增长必须依靠系统性改革：“客运量与机队规模持续扩大的同时，政策思维需从被动应对转向预防性、系统性的布局。”这意味着必须加强对“人”与“制度”的双重投入。耶鲁姆雷迪建议，预算分配应优先着眼于提升飞行员与技术人员的能力、推动空中交通管理基础设施的现代化，以及培育本土航空维修产业。她还着重呼吁建立更强健、更透明的监管体系：“政府与监管机构必须同步投入资源，提升监管机构的专业能力，并将定期独立安全评估机制制度化龙辉优配，确保评估结果得到适度公开。”
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